当地时间22日，联合国贸发会议（UNCTAD）发布的年度旗舰报告《2024年海运述评》（下称“报告”）显示，全球海运贸易在经历了2022年的萎缩之后开始复苏，于2023年实现了2.4%的增长，总量达到122.92亿吨。
报告预计，在铁矿石、煤炭和谷物等大宗商品以及集装箱货物需求的推动下，2024年的海运贸易将小幅增长2%。
在贸易复苏的背景下，地缘政治紧张和气候变化也对全球贸易和供应链稳定性构成挑战。
报告称，巴拿马运河、红海和苏伊士运河以及黑海等关键海运枢纽正承受着前所未有的压力。如果上述中断持续，截至2025年，全球消费价格可能上涨0.6%，其中小岛屿发展中国家和发展中国家受到的影响最大，价格将上涨0.9%，加工食品的价格更将上涨1.3%。
航路中断暴露供应链脆弱性
报告称，由于巴拿马运河水位下降和红海冲突，通过这些关键水道的运输量大幅下降，与峰值相比减少了50%以上。由于航路中断导致航线延长，对船舶需求增加，集装箱船运力供应在2023年增长了8.2%。
值得注意的是，上述海上咽喉要道的中断对全球不同地区影响不一。
据记者了解，去年10月爆发的红海危机持续影响苏伊士运河航运，许多船东选择绕道非洲南端的好望角。报告称，这一航线变更不仅加剧了南非港口的拥堵，还动摇了沿线国家的对外贸易。
具体来看，航线变更给马达加斯加、毛里求斯、纳米比亚和坦桑尼亚等国家带来了机会，但一些外贸高度依赖苏伊士运河的东非国家也受到了影响，出现了货物腐烂和标准集装箱短缺的现象，鳄梨、茶叶和咖啡等的供应链均受到影响。
亚洲方面，苏伊士运河中断也造成新加坡港口拥堵加剧，这主要是因为航线变更后，船只不在中东港口加油或卸货，而是来到新加坡转运。报告显示，2024年3月至5月期间，新加坡的等待时间几乎翻了一番，从24小时增加到40小时，马来西亚巴生港港口的等待时间也增加6小时至26小时。
在拉美地区，2023年和2024年初的严重干旱导致巴拿马运河水位下降，迫使船只选择更长、更昂贵的航线，这一转变导致航行距离增加三成。虽然今年巴拿马运河尝试改善水资源管理，但过境量同比仍下降约20%。在运费上，2023年，欧洲—南美航线的运费下降了36%，而非洲—南美航线运费则上涨了20%。
港口连通性：亚洲领先、非洲增长、拉丁美洲面临挑战
在港口连通性上，报告显示亚洲经济体在全球班轮航运连通性指数中位居前列，中国、韩国和新加坡位列前三，越南的连通性增幅最高，自2006年以来增长了199%。
非洲港口正在逐渐成为全球海运网络中的重要节点。报告称，2018年上半年至2023年上半年，非洲集装箱船的港口停靠量增加了20%，油轮的港口停靠量增加了38%, 两项增幅均创下了非洲最高纪录。然而，贸易不平衡也给非洲带来挑战。报告称，承运商优先将货物运往欧洲和美国等高收入市场，非洲等地区可能会面临空箱短缺的问题。
拉丁美洲的情况则更为严峻。报告称，过去十年，该地区的海上连通性下降了9%，尤其是加勒比地区的港口装卸费比全球同类港口高出两到三倍。高昂的港口装卸费用、低下的流程效率、管理不善以及基础设施的短缺，都是导致贸易效率降低的因素。此外，游轮和货船之间的竞争，以及入境船只满载而归、离港空载的现象，进一步推高了运输成本。
报告建议，如果不采取行动，这些连通性差距将加剧贸易不平等。
（摘自《第一财经日报》2024年10月24日）