中国铁路投资改革的声音回响已久，然而，尽管民营资本早就对铁路行业的“解禁”翘首以盼，但当铁道部真正向民资招手之时，民企却纷纷却步不前。既满怀期盼，又害怕受伤——业内人士这样形容民企在垄断行业解禁之初的矛盾心情。此时，浙江省最大的民营企业之一光宇集团率先打破了沉寂的局面——去年5月开始筹备兴建的衢常铁路已确定由铁道部、常山县政府和光宇集团下属的常山水泥有限公司合资兴建，其占股比例分别为35％、32.5％和32.5％，由铁道部控股。
勇尝“螃蟹”事出有因
在记者采访的过程中，不少具备投资能力的民营企业都已经看到了国务院最新发布的《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》。文件第一、二条就提到，“贯彻平等准入、公平待遇原则。允许非公有资本进入法律法规未禁入的行业和领域”。以及“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制”。
垄断行业的纷纷解禁，对于民企来说肯定是一件好事，但对产权关系、投资回报以及政策稳定性等担忧，不可避免地影响了他们的投资热情。绝大多数企业持的是一种观望态度，希望能有成功的模式以供参考。
然而，光宇集团对此次合作却没有太多的犹豫。据常山水泥有限公司人员透露，当初常山县政府与光宇集团商谈合资事宜，从3月8日首次接触到4月18日正式签约仅用了40天，双方即达成默契。
合作何以如此顺利？衢常铁路筹建办公室主任孙勤解释，衢常铁路的建设主要基于两方面的考虑。
一方面，常山县矿产资源丰富，但因受制于交通条件的限制(常山只有公路运输，没有铁路运输)，至今尚未形成规模开采，许多客商只能“望石兴叹”。 在这种情况下，光宇集团与现任政府于2003年签了一个协议，投资2亿在常山县建立日产3万吨的水泥基地——而要达到这个目标，则必须解决交通运输的问题。衢常铁路的修建，可以大大改善常山的投资环境，为常山建设大型水泥厂提供交通条件。
另一方面，去年国务院制定了《中长期铁路网规划》，把九(江)景(德镇)衢(州)铁路作为国家路网建设里的一条铁路。而2004年5月，铁道部与浙江省人民政府签订协议，要建设九景衢铁路衢常段，也把衢常铁路作为九景衢铁路的一部分，进行了规划，并列入2005年铁道部铁路建设的计划里面。
可以说，衢常铁路的建设，可以同时符合铁道部的规划和企业的需求，因此三方一拍即合。
总投资7.65亿
孙勤介绍，根据协议，铁道部、常山县政府和常山水泥有限公司共同出资成立了衢常铁路有限公司，项目总投资7.65亿，其中资本金占40％，贷款60％。三方的占股比例分别为35％、32.5％和32.5％，由铁道部控股。
建成后的衢常铁路全长45公里，除衢州接轨站外，先设辉埠、招贤2个站，预留常山客运站。现已建成了第一期日产1万吨的水泥专用线两条，有一条去年9月已经投产。但是，铁路目前只提供货运服务，要待九景衢铁路全部完成后才开始办理客运。
“该线路里程数、投资额都不大，因此适合成为铁路投融资体制改革的试点。”孙勤说。而铁道部副部长王兆成赴衢州考察该铁路的筹建工作时也明确表示，希望该铁路为国内民营资本参与铁路建设“创造好的经验”。
专家及业内人士都表示，衢常铁路欲成为成功的试点，必须解决好两个问题：一是投资回报率问题；二是政策的稳定支持——“如果没有优惠的土地政策、灵活的运价政策和合理的运输分流政策支持，进入铁路的社会资本仍将难以获得满意的投资回报率，并最终影响到各方投资主体投资铁路的积极性。”一位铁路专家言道。
预计投资回报期为16.2年
针对民营企业对投资回报的担忧，孙勤摆出了衢常铁路有限公司的赢利模式规划：“衢常铁路是一项可以增值保值的项目。”
他解释，首先，衢常铁路段的土地使用价格日后肯定成倍上升，有些工程的投资如桥梁、隧道等，重置时亦有重置价格的估算。
另外，铁路只要投入运营，就会有效益。衢常铁路有限公司不单单承接大量的货物运输服务，还会进入与铁路运输相关联的物流产业，包括装卸、仓储等——这些都是主要的盈利项目。
而公司的利润，则按照投资各方的股本进行分配。
另外，衢常铁路将首次尝试将征用土地、拆迁超概算部分计价入股，以保障沿线群众的权益。
综合测算之后，投资各方预测整个项目的投资回报期为16.2年。孙勤还特意强调，由于铁路的投资额大，回报期相对较长是正常的。以上一整套的赢利模式，将成为日后民营企业参建铁路的形式参考。
而至于民资参建铁路的股本分配是否一定要以铁道部控股为原则，他则表示不一定，要视参股企业的实力、股本大小以及项目需要而定。
